1916 yılı sonlarında Kraliyet Donanma Hava Servisi’nden (RNAS) Filo Komutanı Kenneth S. Savory son derece gizli bir görev için Ege’deki görevinden Donanma Karargahına geri çağrılmıştı.
Donanma Hava Departmanı tarafından verilen brifingden sonra kendisinden İngiliz bombardıman uçaklarının en yeni ve en büyüklerinden biriyle Osmanlı İmparatorluğu’nun başkentini ve donanmasının en güçlü silahı olan Yavuz zırhlısını vurma olasılığını araştırması ve bir plan tasarlaması istendi. Savory’nin bu göreve seçilmesindeki ana sebep 14-15 Nisan 1916 akşamı Türk başkentine yapılan hava saldırısında yer alarak edindiği tecrübeler ve yeni görevde yaşanması muhtemel tehlikelerden haberdar olmasıydı.
Nisan 1916’da İstanbul’u bombalayan BE.2c uçağı. Solda Savory ve sağda Dickinson.
O gün Limni’den kalkış yapan B.E.2Cs uçağının ekibi Filo Komutanı Smyth-Piggott, Teğmenler K.S Savory, C. W. Dickinson ve J. H. W. Banarto’dan oluşuyordu. Uçak yağmur ve gök gürültülü bir havada 360 mil uçtuktan sonra 14 Nisan 1916 Cumartesi gecesi saat 22.30’da İstanbul üzerine gelerek Bakırköy’e, Zeytinburnu’ndaki barut fabrikasına ve Yeşilköy’deki uçak hangarlarına 11 bomba ile beraber çeşitli propaganda beyannameleri de atmıştı.
Planlama ve hazırlıklar
Başta bir Handley Page O/100 model ağır bombardıman uçağıyla yapılacak torpido saldırısı düşünülüyor olsada gemilerin anti-torpido ağları ile korunduğu fikri ağır bastığından saldırının 112 librelik bombalarla yapılması kararlaştırıldı.
Plan dahilinde uçulması gereken uzun yol oldukça uzun ve gerek hava şartları gerek se aşılması gereken manialar sebebiyle de zorlu olacaktı. Handley Page filosunun bulunduğu Kent’teki Manston’dan, Yunan adası Limni’ye kadar uçulacak yaklaşık iki bin mil mesafe vardı ve bu rota iki yüzer millik mesafelerde molalar verecek şekilde çizildi. Planlama sürecinde uçulacak rotanın hemen hemen tamamının deniz üzerinde olmasından dolayı Handley Page fabrikasından görevde kullanılacak olan O/100 uçağını yüzebilecek şekilde modifiye etmesi istenmiş fakat bu düşünce üretici firma tarafından uygulanabilir bulunmamıştı.
Artık tarihin ilk kıtalararası bombalama görevini gerçekleştirmek için gerekli kapsamlı hazırlıklar tamamlanmak üzereydi.
Bu tarihi görevde yer alacak uçuş ekibi Komutan Savory ile birlikte yardımcı pilot Teğmen Mc Clellan, seyrüsefer subayı Teğmen P.T Rawlings ve iki uçak teknisyeninden oluşuyordu.
Uçulacak yolun uzunluğu sebebiyle göreve tahsis edilen 3124 kuyruk numaralı O/100 uçağına ekibin konforu için hamaklar ve yeterli miktarda yiyecek stoğu yüklenmişti. Ayrıca yapılan hazırlıklar çerçevesinde yeni bir Rolls-Royce Eagle IV motor yapmaya yetecek kadar yedek parça, gövdenin üstüne bağlanmış olan dört kanatlı yedek bir pervane ve kişisel ekipmanlar yüklendikten sonra Savory ve Mc Clellan komutasında görevin ilk bacağı için kalkış yapıldı.
Zorlu rota, uzun yolculuk
23 Mayıs 1917 günü güzel bir havada üç buçuk saatlik bir seyirle İngiltere Hendon’dan Fransa’ya Paris yakınlarında Villacoublay’e iniş yapıldı. Ertesi günkü varış noktası Lyon yakınlarındaki Fort Bron havaalanıydı. Buradan da Rhone vadisi takip edilerek Frejus’a ulaşıldı. Düşük görüş şartları buradan yapılacak olan Pisa seyrini üç gün ertelemişti. Fransa’yı terk ettikten sonra İtalya sahil şeridinde yapılan bu uçuşta karşılaşılan kuvvetli rüzgarlar sebebiyle Savory deniz üzerinde dört yüz feet irtifaya kadar alçalmak zorunda kalmıştı.
Ertesi günkü Roma seferi tamamen yağmur altında yapıldı, hava şartları ekibe yardımcı olmuyordu. Roma’dan direk olarak Selanik’e uçma planı ise beraberinde acilen çözülmesi gereken yeni bir de problem getiriyordu. Sorun, aşılması gereken Arnavutluğun yüksek dağlarıydı. Bunun için yapılan yeni düzenlemeye göre en emniyetli rotanın Napoli ve Otranto üzerinden Adriyatik Denizine çıkmak olduğuna karar verildi.
Bir sonraki gün kısa bir seyirle Napoli’ye ulaşıldı fakat İngilizleri burada yeni bir sorun karşılamıştı. Böylesine büyük ve yeni nesil bir bombardıman uçağının İtalya hava meydanlarına uğramış olması basında yer almıştı ve bu İngilizler için başlı başına bir istihbarat açığı olacaktı. Tek teselli son varış noktasının deşifre edilmemiş olmasıydı. Sonunda 3 Haziran’da Otranto’ya varılmıştı.
İtalya’dan sonraki rota olan Selanik için kalkış yapıldıktan sonra Arnavutluk dağlarının haritalarda gösterilenden daha yüksek olduğu ve yüklü uçağın bu bölgeyi kat edemeyeceği anlaşıldığından Otranto’ya geri dönmek zorunda kalındı. Burada bazı yedek parçaların indirilerek gemiyle gönderilmesine karar verildi ve böylelikle uçağın ağırlığı azaltılmış oldu. Sonunda zorlu dağlar aşılarak 7 Haziran’da Selanik’e iniş yapılabilmişti. Ertesi gün, Haziran ayının ilk haftasının sonunda 3124 kuyruk numaralı O/100 uçağı Mondros’a ulaştı. Uçulan 1955 mil herhangi ciddi bir sorun yaşanmaksızın toplamda otuz bir buçuk uçuş saatinde kat edilmişti.
İngiltere’den Mondros’a uçulacak rota Akdeniz kıyıları üzerinden Adriyatik denizi olarak çizilmişti. Katedilmesi planlanan 1955 millik uçuşta toplam sekiz iniş yapılacaktı.
Sona doğru
3 Temmuz öğleden sonra bombalar yüklenmiş halde herşey, herkes uçuş için hazırdı. Karanlık çökerken kalkış yapıldı fakat öngörülemeyen sıcak güney rüzgarının içinde kalan iki adet Rolls-Royce Eagle motor aşırı ısınmış ve soğutulmasında sorun yaşanıyordu. Yüklü uçak ani olarak irtifa kaybetmiş ve Savory denize temas etmemek için bir kaç bombasını bırakmak zorunda kalmıştı, göreve devam edilemeyeceği anlaşılınca kalan bombaları da Bolayır’a atan uçak mecburen geri dönmek zorunda kalıyordu.
Aynı gece Türk savunmasını şüphelendirmemek adına birkaç B.E.2Cs ve Henry Farmans uçağı aynı bölgeye gönderildi. İki gün sonra 5 Temmuz’da uçuş için elverişli bir günde Handley Page’e bir kez daha bombalar yüklendi, ekip aynı heyecanla motor çalıştırdı ve kalkış rulesine başlandı, tam da o esnada yaşanan lastik patlamasıyla Savory kalkıştan vazgeçiyor ve tarihi görev bir kez daha erteleniyordu. Patlayan lastiğin tamir edilmesinden sonra ertesi akşam üçüncü kez İstanbul için kalkış yapıldı fakat daha yolun yarısında karşılaşılan olumsuz hava koşulları ekibin bir kez daha geri dönme kararı almasına sebep olmuştu.
Commander Savory’in Goeben’i bombaladığını gösteren 1918 tarihli bir uçuşta oldukça hayalperest bir sahne ve İstanbul’a yapılan hava saldırısı İngiliz gazetelerinin manşetlerinde yer almıştı.
Sonunda 9 Temmuz akşam saat 20:47’de Limni’den sorunsuz teker kesen O/100 Çanakkale-Şarköy üzerinden uçarak mehtaplı bir gecede ışıkları gökyüzünü aydınlatan İstanbul semalarına ulaşmıştı. Yeşilköy Hava Okulu üzerinden Zeytinburnu’na ulaşan Savory buradan Üsküdar istikametine devam etti ve Maslak rotasını takiben gece yarısına beş dakika kala hedefine ulaştı. İstinye koyunda demirli olan ve tüm ışıkları yanan Yavuz Sultan Selim’in Savory tarafından fark edilmesi çok da zaman almayacaktı.
Şaşan hedefler ve nihai sorti
Uçuş ekibi, gelinen onca yoldan sonra yapılacak bir hatayla başarısızlığa uğramamak ve gözü kulağı burada olan komuta kademesini hayal kırıklığına uğratmamak için kısa bir keşif turu planladı ve bunun içinde gemiye paralel olarak iki tur atıldı. Zaman gelmişti, son turdan sonra uçak yaklaşık sekiz yüz feet yükseklikten dört bomba bıraktı. Detaylı keşfe rağmen yapılan bu ilk saldırıda Yavuz isabet almamıştı. İki bomba yakınlardaki bir bahçeye düşerken diğer ikisinin rıhtımda bulunan bir ya da iki denizaltıya isabet ettiği İngilizler tarafından varsayılıyordu.
Fakat aslında onların düşündüklerinin aksine bunlar denizaltı değil birbirlerine bordalanmış olan Numune-yi Millet ve Yadigar-i Millet torpido botlarıydı. İlk sortinin sonunda Numune-yi Millet küçük çaplı bir hasar almış olsa da Yadigar-i Millet torpidobotu yaklaşık 45 dakika sonra batacak ve toplam zayiat Numune-yi Millet torpidosunda 4 şehit, Yadigar-i Millet torpidosunda ise 25 şehit ve 9 yaralı olarak kayıtlara geçecekti.
İlk saldırının başarısızlığı Savory’i daha dikkatli bir şekilde yapacağı ikinci sortiye hazırlamıştı. Bu kez bırakılan dört bombadan biri ışıkları kapatılan Yavuz’a direk bir vuruş yaptı. Uçuş ekibi gemi vurulduktan sonra Haliç’e paralel uçarak önce Alman kadrolarına karargah görevi yapan S.S General gemisine ardından da Harbiye Nezareti binasına bin üçyüz feet’den ikişer bomba bıraktı. Nezaretin avlusundaki bir ahıra isabet eden bombanın burada bulunan iki hayvanı öldürdüğü ve başka zayiat olmadığı daha sonra öğrenilecekti.
Bu arada Türk savunması da boş durmuyor gecenin karanlığında İngiliz uçağına mermi yağdırıyordu. Saldırı yaklaşık 35 dakika sürmüş, görev sonunda Mondros’a iniş ise saat 03.40 civarında gerçekleşmişti. İniş sonrası yapılan kontrolde uçakta yirmi altı mermi girişi bulunmuş ayrıca motorlardan birinin de aldığı hasardan görev yapamaz hale geldiği anlaşılmıştı.
Çelişen açıklamalar, çıkarılan dersler
Bu taarruz sonrası Doğu Akdeniz Kuvvetleri Koramiralliği’nin yaptığı resmi tebliğde;
“Deniz uçaklarının pazartesi gecesi İstanbul önlerinde bulunan Türk-Alman donanmasına başarı ile taarruz ettikleri ve özellikle harp gemileri ve denizaltılarla emniyeti sağlanan Yavuz zırhlısının yerini tespit ederek sekiz yüz kademden bombardıman edildiği ve atılan bombalardan isabet alan gemide yangın çıktığı, bu taarruzdan sonra uçakların Harbiye Nezaretini bombardıman ettikleri ve bu harekatta Türklerin gafil avlandığı, uçak savarların bombalar atıldıktan sonra çalışmaya başladığı ve harekata katılan uçakların kayıp vermeden üssüne döndükleri” bildirilmişti.
Saldırı sonrası yapılan resmi Türk açıklaması ise biraz farklıydı. Tebliğde “Saldırıda bir destroyerin batırıldığı ve bir nakliye gemisinin hasar gördüğü, ancak Yavuz’un vurulmadığı bildiriliyordu.” Rapora göre bombalar, S.S. General’in yakınlarına düşmüş ve Harbiye Nezareti’ne yakın bir de kitapçı tahrip edilmişti. Aynı zamanda toplam zayiatın da yirmi dokuz ölü ve beş yaralı olduğu bildiriliyordu.
Sonuçta operasyon Savory için başarılı sayılabilirdi, Yavuz batırılamasa da görev yerine getirilmiş ve bu tarihi görevden tek parça olarak kayıpsız geri dönülmüştü. 1917 yılındaki bu son saldırıdan sonra Türk Başkomutanlığı İstanbul Hava Savunma (Muhaberatı Havaiye) Komutanlığı adında yeni bir komutanlık kurma kararı almıştı.
Son uçuşunu da İstanbul’a yaptı
İstanbul’un bombalanması görevinden sonra yedek parça eksikliğinden dolayı O/100 uçağı Limni adasında kalmaya devam etti ve burada kaldığı sürede ekip değiştirerek denizaltı keşif görevlerinde, 4 ve 7 Ağustos’da Bandırma’ya, 1 Eylül’de de Edirne’ye yapılan hava saldırılarında kullanıldı.
Son olarak Thasos’da bulunan yorgun Handley Page son uçuşunu ise gene İstanbul’a yapacaktı. 30 Eylül 1917 günü Haydarpaşa tren istasyonunun bombalanması görevine katılan uçak yağlama borularından birinin kırılması üzerine motor kaybı yaşamış ve bombalarını bıraktıktan sonra Suvla Körfezi’nin beş mil kuzeyinde denize acil iniş yapmak zorunda kalmıştı. Yaklaşık iki saat su üzerinde kalan uçağa yardım gelmeyince mürettebat Teğmenler Wise, H.R Aird ve John W. Alcock kıyıya yüzmeye karar vermiş ardından da Türk birliklerince esir alınarak İstanbul’a getirilmişti. Mütareke sonrası biten esaretin ardından İngiltere’ye dönen Teğmen John Alcock, iki yıldan daha kısa bir süre sonra Arthur Whitten Brown ile beraber 14 Haziran 1919 tarihinde bir Vickers Vimy uçağı ile Atlantik Okyanusu’nu 16 saat 27 dakikada geçerek ismini havacılık tarihine yazdıracaktı.
İlk defa kıtalararası bombardıman görevine giderek tarihe ismini yazdıran ve muhtemelen hala Suvla Körfezi açıklarında bir yerde yatan 3124 kuyruk numaralı bombardıman uçağı ise havacılık meraklıları ve tarihseverler için ilgi kaynağı olmaya devam etmekte.
Doğu Akdeniz’de bombalama olaylarından sonra Mudros’a geri dönen uçak
HANDLEY PAGE TYPE O/100
Yapısı: Çift kanatlı, ahşap gövde, Cam vizör, ekip ve motorların koruması için zırhlı kaplama (ağırlık sebebiyle daha sonra çıkartılmıştır)
Ekip: Dört ya da beş (pilot, rasıt ve iki ya da üç silahçı)
Motor: İki adet Rolls Royce 260hp Eagle II, V-12 silindir su soğutmalı motor
Boyutlar: Kanat genişliği 30,5m, uzunluk 19,1m, yükseklik 6,1m
Sürat: 6500 ft (1850m) irtifada 76mph (122kph)
İrtifa: 8500ft (2590m)
Silah: Bir ya da iki 7.7mm Lewis makinalı tüfek
Max bomba kapasitesi: Bomba kompartımanında sekiz adet 250lb (93kg) ya da on altı adet 112lb (42kg) ve gövdenin dışında 626kg bomba taşıma kapasitesi
Bu yazı ilk olarak #tarih dergisi Nisan 2019 sayısında yayınlanmış , yazarının ve editörün izniyle sitemize konmuştur.