GELİBOLU’YU ANLAMAK

            İstanbul’da yerleşmenin Boğaz’a doğru genişlemesiyle birlikte Boğaz’da ulaşımın kolaylaştırılması gerekliliğini fırsat bilen İngiliz ve Rus iki şirket kapitülasyonların da kendilerine verdiği haklardan istifade ederek 1837 yılında Boğaz’da iki vapur çalıştırmaya başlamıştı. Bu girişime engel olunamadığından, o dönemde Osmanlı’nın deniz ulaşımından sorumlu olan Hazine-i Hassa Vapurları İdaresi “Hümapervaz” adlı vapurla yolcu taşımacılığına başladı. Sonraki yıllarda İstanbul ile Boğaziçi arasında ulaşım talebinin artmasıyla ulaşımın güvenli ve rahat bir biçimde gerçekleşmesi için yolcu taşımacılığı yapacak bir buharlı gemi işletmesine gereksinim duyuldu. Bunda kayıkların gerek güvenlik, gerekse taşıma kapasitesi açısından yetersiz kalması da önemli bir etken oldu. Tanzimat döneminin tanınmış isimlerinden Cevdet ve Fuat Paşalar 1850 yılında Bursa kaplıcalarında tatil yaparken Boğaziçi’nde artan ulaşım talebine bağlı olarak kurulacak bir vapur işletmesinin önemini ve böyle bir kuruluşa duyulan gereksinimi dile getiren layihayı kaleme aldılar. İstanbul’a dönüşlerinde ise bu layihayı resmi makamlara ileterek Şirket-i Hayriye’nin kuruluşu yönünde ilk girişimde bulundular. Şirket-i Hayriye’nin kuruluşuna ilişkin olarak yayınlanan mazbatanın ardından şirketin yasal kuruluşu padişahın iradesi ile tamamlandı. Bir sureti Takvim-i Vakayi’nin 17 Ocak 1851 tarihli sayısında da yayımlanan, dönemin padişahı Sultan Abdülmecid’in Sadrazam Mustafa Reşid Paşa’ya hitaben iradesi ile adı “hayırlı şirket” manasına gelen Şirket-i Hayriye resmen kuruldu.

            Böylelikle Şirket-i Hayriye, Osmanlı Devleti’nde kurulmuş ilk anonim şirket olmuştu. 1851’de kurulan şirket 1945’te hükümet tarafından satın alınıp Şehir Hatları’na devredilinceye kadar İstanbul ve Boğaziçi arasında vapurlarla yolcu taşımacılığı yaptı. İlk kent içi toplu taşıma işletmesi sayılan Şirket-i Hayriye şirketleşme sürecinin de ilk adımı oldu.  Ancak şirketleşme sürecinin ilk adımı oluşu, daha önce belirlenmiş hukuksal düzenlemenin bulunmayışı, bilgi eksikliği ve deneyimsizlik sermayenin oluşumu aşamasında çeşitli sıkıntılarla karşılaşılmasına sebep olmuştur. Sermayenin oluşumunda en çok hisse senedini dönemin padişahı Sultan Abdülmecid almıştır.

            Şirket-i Hayriye’nin kurulmasıyla birlikte İngiltere’deki ünlü gemi tezgahlarına 6 adet vapur[1] sipariş edildi. 60 beygir gücünde, ahşap tekneli, yandan çarklı, saatte 5-6 mil hız yapabilen bu vapurların genellikle numaraları ile anılması geleneği de bu dönemde başlamış oldu. Ayrıca Şirket-i Hayriye 1855 yılında yayınlanan nizamname ile hareket saatleri, vapurların emniyetli seyri ve temizlik konularında düzenlemeye giderek kalite yönetimi, müşteri memnuniyeti gibi kavramların ilk uygulayıcısı oldu.

            1851 yılında kurulan şirket, İstanbul’un günlük yaşantısı içinde 94 yıl boyunca vazgeçilmez bir yere sahip oldu. 94 yıl boyunca boğazın iki yakasını birleştiren, dumanını savurarak Boğaz sularında gün boyu süzülen bu vapurlar, gün geldi komşu boğaza; Çanakkale’ye yol aldılar.

            ***                                           

  Şirket-i Hayriye ilk logosu                                                                                   

            Boğaz’da 20 yıla yakın bir zamandan beri yolcu vapuru çalıştırılmaktaydı. Şirket-i Hayriye vapurlarıyla boğaz halkının yükleri de taşınıyordu; ancak atların, arabaların, büyük baş hayvanların karşıdan karşıya geçirilmesi için özel yapılmış vapurlara ihtiyaç vardı. Hepsinden önemlisi, askeriyenin top arabaları ile askeri mühimmatın bir yakadan öteki yakaya taşınması sırasında büyük zorluklarla karşılaşılıyordu. Boğaz’da öyle bir vapur çalıştırılması gerekiyordu ki güvertesi düz ve açık olduğu için atlar, arabalar, koca toplar rahatça vapura alınabilsin; iki başı kapaklı olduğu için de tehlikesizce karaya çıkartılabilsin.[2] İşte, Aslen Giritli olup 1867-1894 yılları arasında şirketin Genel Müdürlüğü’nü üstlenen Hüseyin Haki Efendi, genel müfettişlikte bulunmuş olan İskender Efendi ve şirketin vapurlarının bakım ve onarımlarının yapıldığı Hasköy Tersanesi’nin Sermimarı Mehmed Usta ile birlikte yeni bir vapur tipini daha geliştirdi. Bu, bugün araba vapuru ya da feribot dediğimiz  vapur tipinin atasıydı.[3] Dünyanın ilk arabalı vapuru ülkeye Şirket-i Hayriye aracılığıyla kazandırılacaktı. Londra’daki Maudslay Sons and Fields tezgâhlarına ısmarlanan ve 8.000 İngiliz altınına mal olan, net 257 tonluk yandan çarklı tekne, şirketin önceki ahşap vapurlarından farklı olarak saçtan yapıldı. 45,5 m. genişliğinde 8,5 m. uzunluğunda olan bu vapur 450 beygir gücündeki tek silindirli buhar makinesi ile saatte 7 mile yakın bir hız yapabilecekti. [4]

            Vapurun Londra’dan yola çıkıp Akdeniz’i kat ederek İstanbul sularına gelmesi uzun sürdü. Açık denize uygun olmadığından, şiddetli dalgalardan fazlasıyla etkilenmesi nedeniyle yolculuk sırasında ciddi tehlikelerle karşılaşıldı. Sonunda İstanbul’a ulaşan tekneye 26 baca numarası  ile “kolaylık” anlamına gelen “Suhulet” adı verildi. Suhulet’in Üsküdar’dan Kabataş’a bir topçu bataryası taşıdığı ilk seferinin ardından Sultan Abdülaziz, Hüseyin Haki Efendi’yi bir nişanla ödüllendirdi.  Suhulet faydalı bulununca aynı tersaneye bir tane daha ısmarlandı. Ama bu teknenin öncekinden daha güçlü olması için çift makineli yapılması şart koşulmuştu. Şirket’e 12 bin İngiliz altınına mâl olan 27 baca numaralıbu vapura da “iki kıyıyı bağlayan” anlamında “Sahilbent” adı verildi. Rivayete göre dünyanın ilk iki arabalı vapuru olan bu iki vapurun da isim babası, ünlü vatan şairimiz Namık Kemal’di.

                                                               Suhulet vapuru

***

            1914 yılında dünya genel bir savaş sürecine girmekteydi. Yaklaşan büyük felakete karşılık her devlet çeşitli önlemler alıyordu.  Genel yaşam ile ilgili kuruluşlar ve devlet daireleri de bundan payını alıyor özellikle ekonomik anlamda sıkıntıya düşüleceğinden bir an önce gerekli önlemleri alma yoluna gidiyordu. Şirket-i Hayriye de bu kuruluşlardan biriydi, öyle ki şirketin durumu, elinde bulunan vapurları ile bir ulaşım ve taşıma kuruluşu olduğundan hükümetin alacağı siyasi tedbirlere bağlıydı.

            Savaşın başlangıcında Şirket-i Hayriye filosunda 39 adet vapur mevcuttu.[5] Birinci Dünya Savaşı’nın başlaması sonucunda ülkenin ekonomik ve sosyal dengelerinin değişmesi, Boğaziçi sahillerinin de değişmesine yol açtı. Bir yandan askere alınanlar da birliklerine gitmeye hazırlandığından Boğaziçi’nde yolcu trafiği azalmaya başladı.  Boğaziçi’nde oturan birçok yabancı uyruklu vatandaş ülkeyi terk etti. Savaş sebebiyle Yeniköy ve yukarısının güvenlik gerekçesiyle boşaltılıp buradaki yalılara askerlerin yerleştirilmesi, azalan nüfus, olağan dışı enflasyon ve savaşın bütün olağandışı koşulları yüzünden, Şirket-i Hayriye ülkeyle birlikte sıkıntılı bir döneme girdi.[6] Şirket vapurlarının yarısından fazlası Çanakkale Savaşı boyunca askeriyenin hizmetinde asker taşımak, yaralı sevkiyatında bulunmak, iaşe ve mühimmat ulaştırılmak üzere çalıştırıldılar.[7]

Savaşın başlamasıyla birlikte Şirket-i Hayriye tarifelerinde de değişiklikler meydana geldi. 1914 yılının Haziran ayında, Osmanlı Devleti daha savaşa girmemiş olmasına rağmen tarifeli vapur sayısı 23’e indirildi ve Adalar seferleri iptal edildi. Savaşın devam etmesi üzerine 2 Ağustos 1914 tarihinde tarifelerde tekrar değişikliğe gidildi. Araba vapuru seferleri ve ramazan olması sebebiyle yapılan gece seferleri de dahil olmak üzere bu tarifeyle birlikte vapur adedi 19’a; kömür tüketimi de günlük 200 tona indi. Tüm bunlara rağmen, Şirket-i Hayriye her ne pahasına olursa olsun ramazan ayı boyunca gerçekleştirilecek seferlerin iptaline gitmemiş; gece seferleri az gemi ile dahi olsa gerçekleştirilmiş ve ramazan ayı boyunca özel seferler düzenlenmiştir. 1916 yılı Ramazan ayında Harp Nezareti Şirket-i Hayriye’ye bir yazı göndermiştir. Bu yazıda seferberlik nedeniyle Daire-i Harbiye memurlarının Ramazan ayı olmasına rağmen çalıştıkları ve bundan dolayı sabahları dokuz buçukta işlerinin başında bulunmaları gerektiği bildirildi. Akşamları da dört buçukta geri dönme usulüne devam edeceklerinden dolayı Boğaziçi’nde oturanların zamanında işlerine gelebilmeleri için sabah saat dokuzda veya dokuzu çeyrek geçe köprüde bulunmaları gerektiği ve akşamları da geri dönüş saatine göre vapurlar temin edilmesi istenmişti. Bu istek şirket tarafından olumlu karşılanmış ve gerekli vapurların temin edileceğini Askeriye’ye bildirmiştir. Ramazan ayında Boğaziçi ulaşımının sağlanması için gece seferleri Şirket-i Hayriye tarafından sürekli düzenlenmiştir. 2 Ağustos 1914 yılında değiştirilen tarife, 19 Ekim 1914’e kadar yürürlükte kaldı.[8]

            I. Dünya Savaşı’nın ilan edildiği tarihte Şirket-i Hayriye idaresinin depolarında 3.166.107 ton kömür bulunmaktaydı. Şirketin günlük kömür harcaması da 250 ton idi.[9]  Bu dönemde şirket için kömür sıkıntısı ortaya çıktı. I. Dünya Savaşı başlamadan önce İngiltere’den sağlanan kömür ithalatı İngiltere ve Osmanlı’nın karşılıklı cephelerde yer almasıyla durduruldu ve kalori bakımından daha düşük olduğundan o güne dek üzerinde durulmayan Zonguldak kömürü tercih edilmeye başlandı.[10] Kömür ihtiyacının giderilmesi ve kara-deniz ulaşımın düzenlenmesi için Harbiye Nezareti’nde Genel Karargâh 3. Şimendifer şubesine bağlı olmak üzere Genel Limanlar ve İskele Komutanlığı bünyesinde kömür bölümü kurulmuştu. Bu bölümden müsaade ve ruhsat çıkmadıkça kömür taşıma için vapur kiralanması mümkün değildi. Öncelikle kömür taşıma için şirket vapurlarından başka vapurlar kullanılmış ancak kiralanan bu vapurların Ruslar tarafından batırılmasıyla Şirket’in 33 Numaralı Nusret ve 34 numaralı Gayret yolcu vapurları ambarlı şilep haline getirilerek bu vapurlarla gerçekleştirilmeye başlanmıştı.[11] Sırasıyla 1915 yılının Mayıs ve Haziran aylarında Karadeniz’de Ruslar tarafından zarara uğratılan bu vapurlarla birlikte Şirket-i Hayriye toplamda 21 vapurunu savaş sırasında kaybetti. Savaş boyunca kömür bulmak şirketin ana sorununu oluşturdu.  Ancak I. Dünya Savaşı boyunca Boğaziçi seferlerini aksatmadan gerçekleştirildi. Sefer sayısı azaltılmasına rağmen bilet fiyatlarına zam yapılmadı.

Seferberlik ilanı ile birlikte Anadolu şimendiferleriyle Haydarpaşa’ya getirilen askerlerin çoğunluğu Şirket-i Hayriye vapurlarıyla taşındı.[12] Öyle ki yapılan antlaşmalar gereğince Şirket-i Hayriye vapurlarından askeri hizmette kullanılanlar savaşta üstlendikleri görevleri yerine getiriyorlardı. Bu vapurlardan 26 numaralı Suhulet ve 27 numaralı Sahilbent arabalı vapurları geceli gündüzlü askeri taşıma için hazır bulundurulacaktı. Görülen lüzum üzerine 26 numaralı Suhulet Çanakkale’ye gönderilmiş, İstanbul Limanı’nda Haydarpaşa, Üsküdar ve Sirkeci arasında asker ve her türlü araç taşımacılığı da 27 numaralı Sahilbent arabalı vapuru ile sağlanmıştı. Ayrıca ışıldağı olmadığından gece emniyetli sefer yapabilmesi için 55 numaralı Bebek Vapuru yol gösterme görevi yapmaktaydı. 10 Ağustos 1914 tarihinde 26 numaralı Suhulet görevini tamamladıktan sonra İstanbul’a dönmüş, Eylül 1914’te Yeşilköy’den Köprücü bölüğünün eşyalarını yükleyerek Büyükçekmece önlerine geldiğinde sis nedeniyle karaya oturmuştur. Bir süre sonra kurtarılan Suhulet, Hasköy Tersanesi’nde 1 ay süreyle tamir edildikten sonra İstanbul Limanı’nda sevkiyata alınmıştır.

            Çanakkale Boğazı’nın İtilaf kuvvetlerince bombardıman edilmesi üzerine İstanbul’un tehdit edilmesi hükümet tarafından bazı önlemlerin alınması gerekliliğini ortaya çıkarmış İstanbul’daki bazı camiler ile resmi kuruluşlarda, müze ve devlet hazinesinde bulunan değerli eşyalar ve devlete ait önemli evraklar 27 numaralı Sahilbent araba vapuruna, 66 numaralı Boğaziçi, 67 numaralı Kalender ve 69 numaralı Hüseyin Haki vapurlarına yüklenerek Sirkeci Sarayburnu İskelesi’nden Haydarpaşa’ya getirilmiş, burada Eskişehir ve Konya’ya götürülmek üzere trenlere yüklenmiştir.[13] Başka bir kaynakta ise bu özel eşyaların 18.12.1914 tarihinden itibaren 61 numaralı Sultaniye Vapuru ile Sarayburnu iskelesi’nden düzenlenen birkaç seferle taşındığı belirtilmektedir.[14]

            Diğer yandan Osmanlı İmparatorluğu’nun savaşa girme sürecinde 37 numaralı İhsan, 38 numaralı Şükran, 39 numaralı Neveser, 44 numaralı İntizam vapurları trenler ile Anadolu’dan gelen erleri Haydarpaşa’dan Sirkeci’ye devamlı olarak taşımışlardır. 1915 yılının Şubat ayında Genel Karargâh’ta alınan kararla Şirket-i Hayriye idaresinin 12 adet vapurunu her an için harekete hazır durumda bulundurulması uygun görülmüş, 2 Mart 1915 tarihinden itibaren 61 numaralı Sultaniye, 62 numaralı Hünkâr İskelesi ve 63 numaralı Sütlüce vapurları Boğaziçi seferlerinden alınarak askeri yollama emrine verilmişlerdir. Bu durum Çanakkale Savaşları sonuçlanana dek devam etmiştir.

            18 Mart 1915 tarihinde düşman kuvvetlerinin Çanakkale’ye büyük donanma ile saldırısı nedeni ile Mart ayı içerisinde İstanbul ve Çanakkale bölgesine askeri taşıma ve ulaşım için Şirket-i Hayriye idaresi vapurlarından bir kısmı tekrar askeri yollama ve ulaşım emrine verildi. Bu vapurların isimleri şu şekildeydi:

• 33 numaralı Nusret
• 34 numaralı Gayret
• 37 numaralı İhsan
• 38 numaralı Şükran
• 39 numaralı Neveser
• 40 numaralı Rehber
• 41 numaralı Metanet
• 43 numaralı İkdam
• 44 numaralı İntizam
• 45 numaralı Resan
• 46 numaralı Rüçhan
• 60 numaralı Rağbet
• 66 numaralı Boğaziçi
• 69 numaralı Hüseyin Haki
• 70 numaralı Ziya

            Osmanlı Seyr-i Sefain idaresine ait Gülcemal vapuru, 19 Mayıs 1915 tarihinde Çanakkale’ye asker ve mühimmat taşırken İmralı Adası açıklarında İngiliz denizaltı tarafından torpillenerek zarar görmüştür. Gemideki eşyayı ve askerleri savaşa götürebilmek için 67 numaralı Kalender Vapuruyla, 27 numaralı Sahilbent Vapuru olay yerine gönderilmiş ve birkaç gün içerisinde Bolayır, Lâpseki ve Gelibolu iskelelerine gerekli eşya ve askeri götürdükten sonra İstanbul Limanları’na geri dönmüşlerdir.[15]

33 Numaralı Nusret ve 34 numaralı Gayret, 26 numaralı Suhulet ve 27 Numaralı Sahilbent’in Çanakkale’de bulunmaları esnasında Sirkeci-Haydarpaşa arasında eşya ve hayvan taşıma işlemini hızlandırmak için kullanılmaya başlanmış, bu taşıma işlemi sona erdikten sonra Hasköy tersanesinden kömür taşıma gemisi haline getirilmişlerdir. Ayrıca 46 numaralı Rüçhan, 45 numaralı Resan ve 44 numaralı İntizam Vapurları da Sirkeci-Haydarpaşa-Bakırköy arasında erat ve eşya taşıma işinde kullanılmışlardır.

1915’in Temmuz ayındaGenel karargâhça görülen gerek üzerine 5. Kolordu’dan 2 fırkanın Üsküdar’dan Sirkeci’ye geçirilmesi istenmiştir . 27 numaralı Sahilbent araba vapuru bir gün içinde 8 sefer yapmış, ayrıca 67 numaralı Kalender, 65 numaralı Sarayburnu, 66 numaralı Boğaziçi ve 68 numaralı Güzelhisar Vapurları da seferler gerçekleştirerek bu nakliyatı 10 gün gibi kısa sürede tamamlamışlardır. Şirket-i Hayriye idaresinden müfettiş Ali Rıza Efendi bu gayret ve hizmetten ötürü Şirket tarafından 3. Rütbeden mecidiye nişanı ile ödüllendirilmiştir. 27 numaralı Suhulet araba vapuru bu taşıma esnasında Kız Kulesi açıklarında İngilliz denizaltısı tarafından atılan torpilin hedefi olmuş ancak torpil Sahilbent’i es geçmiş Tophane rıhtımlarına isabet ederek patlamış ve büyük hasar vermiştir.[16]

            Çanakkale Savaşları süresince 37 numaralı İhsan, 38 numaralı Şükran, 39 numaralı Neveser, 40 numaralı Rehber, 43 numaralı İkdam, 44 numaralı İntizam, 45 numaralı Resan, 46 numaralı Rüçhan, 47 numaralı Tarz-ı Nevin, 48 numaralı Dilnişin, 51 numaralı Süreyya, 52 numaralı Şihap, 53 numaralı İnşirah, 54 numaralı İnbisat, 55 numaralı Bebek, 56 numaralı Göksu, 57 numaralı Tarabya, 58 numaralı Nimet, 61 numaralı Sultaniye, 62 numaralı Hünkar İskelesi ve 63 numaralı Sütlüce vapurları nakliyede kullanılmış, 60 numaralıRağbet ve 70 numaralı Ziya vapurları da Hilal-i Ahmer hizmetinde bulunmuş ve İstanbul’dan cepheye asker taşımışlardır. Daha önce de söz ettiğimiz gibi 33 numaralı Nusret ve 34 numaralı Gayret vapurları Çanakkale Savaşları’nın başlamasıyla birlikte asker taşıma hizmetine verilmişler ancak ihtiyaç gereği kömür taşıma gemisi haline getirilerek başka türlü bir zorlu mücadeleye girmişlerdir.

            Şirket vapurlarının pek çoğu görüldüğü gibi askeriyenin emrine verilmiş bunun yanı sıra kısıtlı imkânlarla Boğaziçi’nde yolcu taşımayı aksatmamışlardır. Şirket-i Hayriye vapurlarının kömür ihtiyacı da yine Şirket tarafından karşılanmış, hükümete kömür ihtiyaçlarının karşılanması veya kömürlerin getirtilmesi için vapur temin edilmesi için yapılan talepler olumsuz sonuçlanmıştır.

***

            Şirket-i Hayriye vapurlarının I. Dünya Savaşı süreci çerçevesinden baktığımızda türlü sıkıntılar çekerek zorlu görevleri yerine getirdiğini söyleyebiliriz ancak gelin biz Çanakkale Cephesi’nde Şirket-i Hayriye vapurlarının hizmetlerine değinelim.

            Çanakkale Savaşları esnasında kullanılan vapurlardan 38 numaralı Şükran, 39 numaralı Neveser, 40 numaralı Rehber, 41 numaralı Metanet, 43 numaralı İkdam, 44 numaralı İntizam, 45 numaralı Resan, 60 numaralı Rağbet, 61 numaralı Sultaniye, 62 numaralı Hünkar İskelesi, 63 numaralı Sütlüce, 66 numaralı Boğaziçi, 67 numaralı Kalender, 68 numaralı Güzelhisar vapurları ile yaralı erler, hastalar ve sakatlar İstanbul’a getirilmişlerdir.[17] “Kızılay hizmetinde bulunan gemiler Çanakkale-İstanbul arasında aylarca yaralı eratı taşıdıktan sonra Sahra-yı Sıhhiye Müfettiş Umumiyeliğince Çanakkale yöresinde Çamburnu, Ağadere, Ilgardere, Galata Köyü, Salgın Hastanesi, Akbaş’ta hasta ulaşım ve hasta gönderme merkezi; Lapseki nakahathanesi, Gelibolu, Çardak,          Şarköy, Karabiga, Erdek nakahathanesi, Mürefte, Ekinlik Adası frengi kliniği, Tekirdağ nakahathanesi, Tuzla Taaffüshanesi  kurulmuştu.”[18] Ayrıca Çanakkale’den İstanbul’a gelecek her vapura hasta, yaralı ya da sakat askerin konularak İstanbul’a gönderilmesi uygun görülmediğinden bu iş için özel bir vapur ayrılarak Şirket-i Hayriye’nin en büyük vapurlarından 62 numaralı Hünkar İskelesi Vapuru kullanılmaya başlanmıştı. 1909’da Fransa’da yolcu vapuru olarak yapılan yazın 876, kışın 776  yolcu kapasiteli bu vapur 23 Mayıs 1915’te Tahsin Efendi Kaptan tarafından Marmara yöresi hastane ve dinlenme merkezlerine gönderilmek üzere erzak, ekmek ve gereç yüklenerek yollanmış ve 24 Mayıs’ta Tekirdağ önlerinde İngiliz denizaltısı tarafından torpillenerek batırılmıştır.[19] Makine dairesinden ağır yara alan gemi kullanılamayacak durumda karaya vurur. Daha sonra Osmanlı Seyri Sefain İdaresi tarafından hurda olarak satın alınır. Geminin batırılışı ile ilgili bir anlatıya göre gemi Tekirdağ açıklarına geldiği sıralarda, 5-6 mil uzaklıkta birden bir denizaltı ortaya çıkmıştır. Denizaltı Türk bayrağı çekmiştir ama Tahsin Kaptan bunun bir tuzak olduğunu sezer. Makine dairesine ‘tamyol’ komutu verirken iki gemi neredeyse borda bordaya gelmiştir. Denizaltıdan “Kaptan dur” diye bağırırlar ama Tahsin Kaptan bu ikazları dinlemeden tam hızla uzaklaşmaya başlar. Tahsin Kaptan, kısa bir süre sonra vapuru, Tekirdağ İskelesinin yakınında baştankara eder ve karaya oturtur. İçindekiler kendilerini karaya atar ve mürettebat geminin yükünün bir kısmını dışarı çıkarabilir. Bu arada yetişen denizaltı Türk bayrağını indirip yerine bir İngiliz bayrağı çekerken, aynı anda da “Hünkâr İskelesi”ne bir torpil yollar. Geminin kazan dairesine isabet eden torpil büyük bir gürültüyle infilak ederken, kaptan köşkünde bulunan ve son ana kadar gemisini terk etmeyen Tahsin Kaptan da kendini denize atmayı başarır. Böylece hem kendi hayatını, hem de gemi mürettebatıyla subay ailelerinden oluşan yolcularını kurtarmış olur.[20] Her ne şekilde olursa olsun 62 numaralı Hünkar İskelesi Vapuru Şirket-i Hayriye’nin I. Dünya Savaşı’nda verdiği ilk kayıp olur.

***

            30 Mart 1915 tarihinden itibaren Alman Mareşal Liman Von Sanders Paşa’yı Gelibolu’ya götürerek Şarköy, Kilye, Nara Bölgelerini denetleme yapmasını sağlamak amacıyla 70 numaralı Ziya Vapuru İstanbul’dan Çanakkale’ye gelmiş ve 25 Mayıs tarihinde Liman Paşa’nın izniyle 1000 kadar erat, 12 subay ve eşya yüklü bir navna ile 4 kayığı yedeğine alarak Kilye Limanı’na çıkarmıştır. Bu vapur Mareşel’in emrinde bulunmakla birlikte zaman zaman Akbaş, Kilye, Nara, Lapseki, Karabiga arasında seferler yapmakta idi. 27 Mayıs 1915 tarihinde yine birçok yaralı ve hastayı alarak İstanbul’a getirmiş ve İskele Limanlar Komutanlığı’nın emriyle bazı eşya ve kömürü yükleyerek İstanbul’dan hareket etmiş ancak Silivri önlerine geldiğinde bir denizaltı tarafından izlendiğinden Silivri’ye sığınarak içerisindeki malzemeyi boşaltarak Akbaş’a gelmiştir. Çanakkale’de Kızılhaç gemisine yaralıları; Akbaş ve Çanakkale arasında subay ve erleri; sayısı 10.000’i geçen yaralıyı Liman Paşa’nın izniyle 61 numaralı Sultaniye Vapuru’na ve diğer bekleyen gemilere taşımış 19 Haziran 1915 tarihinde 5. Ordu Kurmay Başkanlığı’nın bildirisi üzerine 62 numaralı Hünkar İskelesi Vapuru’nun yerine Kızılay hizmetine verilmiştir. Bu emektar vapur 20 Haziran 1915 tarihinden 18 Aralık 1915 tarihine kadar geçen sürede İstanbul-Çanakkale arasında 53 sefer yapmış; 25.000 hasta, yaralı, sakat ve nekahatlıları taşıyarak I. Dünya Savaşı’nın önemli hizmetler başaran vapurlarından biri olmuştur.[21]

            18 Şubat 1915 tarihinde ilk kez askeri yollamada görev alan 60 numaralı Rağbet Vapuru Çanakkale, Akbaş, Nara, Kilye, Şarköy ve Mürefte İskelelerinden İstanbul’a 700 kadar yaralı taşımıştır. 23 Haziran 1915 tarihinde Kızılay’ın emrine verilerek rengi beyaza boyanmış Marmara’nın hastane bulunan bütün iskeleleri İstanbul’un Haydarpaşa, Tuzla, Harem İskeleleri arasında seferler yaparak I. Dünya Savaşı sona erene dek hizmet vermiştir.[22]

KAYNAKÇA

1. KIZILDEMİR, M. Orhan:    Şirket-i Hayriye İdaresi, İstanbul, Türkiye Denizciler Sendikası Yayınları, Eğitim Dizisi–18, 1992.

1. KORALTÜRK, Murat:        Şirket-i Hayriye (1851-1945), İstanbul, İDO Yayını, 2007.

1. OCAKAÇAN, Levent Kaya:          I. Dünya Savaşı’nda Şirket-i Hayriye, Yayınlanmamış yüksek lisans tezi, Marmara Üniversitesi Yayınlanmamış Yüksek lisans tezi, İstanbul 2009.

1. TUTEL Eser:            Şirket-i Hayriye, İletişim Yayınları, İstanbul 1994.

Gözde KESKİN